5 corridors métro pour Bordeaux : l'analyse de l'association

Le 14 mai 2024, Bordeaux Métropole a dévoilé les résultats de la première phase de l’étude sur un potentiel métro à Bordeaux, lancée en septembre 2023. L’étude, menée par le cabinet Artelia a révélé 5 corridors dont 2 ont la faveur des élus. L’association Métro de Bordeaux défend la famille de corridors 3 et 3bis et propose dans cet article une analyse permettant de les optimiser. Au sein de cette famille de corridor, nous souhaitons entre autres des éléments démontrant l’utilité de l’allongement du parcours jusqu’à l'Arena, ainsi qu’une comparaison entre le tramway et le métro pour desservir ce secteur. Il nous paraît par ailleurs peu pertinent d’aller à Pessac Centre, et nous préférons nettement une desserte de Thouars, et des éléments socio-économiques solides doivent être présentés pour justifier le terminus Pessac au lieu de Thouars.

Les 5 corridors

Le cahier des charges de l’étude d’une ligne de métro exigeait plusieurs choses parmi lesquelles :

• La traversée de la Garonne afin de mieux relier la rive droite à la rive gauche

• L'amélioration de la liaison entre les principaux pôles générateurs de déplacements que sont le campus, le CHU, le centre-ville, la Gare, et les nouveaux quartiers en construction de la rive droite entre autres

• Le soulagement de la ligne A du tramway saturée dans sa partie centrale

L’étude, menée par le cabinet Artelia a révélé 5 corridors dont 2 ont la faveur des élus. Voici les 5 corridors ci-dessous :

Deux corridors seront retenus et soumis au vote du comité de pilotage de Bordeaux métropole le 23 mai 2024. Le but une fois le tracé retenu étant de poursuivre les études de manière plus approfondie sur le plan de la faisabilité technique, financière et du potentiel de fréquentation. Pour le moment, ce sont les corridors 2 et 3 bis qui semblent avoir la faveur des élus, même si certains éléments des autres corridors peuvent être retenus pour des études ultérieures.

Dans tous les cas, il sera question d’une ligne entre 20 et 22 km pour un coût estimé par Artelia comme étant proche de celui de Toulouse, soit 117 M€ au kilomètre. Ce sont des chiffres qui impressionnent mais il faut avoir en tête que le métro est un investissement pour l’avenir et se construit pour un siècle minimum.

L’association Métro de Bordeaux défend la famille de corridor 3 et 3bis qui correspondent, à quelques nuances près, au projet de ligne que nous avions proposé en 2021 :

Dans les corridors étudiés, la rive droite et systématiquement desservie, et c’est une excellente chose au vu de l’explosion démographique attendue avec les nouveaux quartiers en cours de construction voire en voie d’achèvement que sont Belvédère et Brazza pour ne citer qu’eux.

La desserte de la rive droite : la boucle de l’Arena

Néanmoins, la métropole semble vouloir s’orienter vers un tracé après la gare Saint-Jean qui desservirait l’Arena et impliquerait donc un rallongement du tracé via un long détour.

A ce stade, et dans cette hypothèse, le choix d’une traversée souterraine ou aérienne (Pont Simone Veil) n’est pas encore tranché. Avec cette boucle, il est aussi question de coût puisqu’un détour de cette nature pourrait renchérir le coût du tracé s’il est fait en souterrain. Un tel tracé rallonge également le temps de parcours de plusieurs minutes pour les usagers de Cenon.

Cependant, cette desserte de l’Arena est l’occasion de desservir les nouveaux quartiers du Bas Floirac qui entoure l’Arena, ainsi que la nouvelle clinique du Tondu. C’est également l’occasion de créer un nouveau pôle multimodal pour les flux en provenance du sud de l’agglomération qui pourront se rabattre à cet endroit, moyennant la construction d’un nouveau parc relais correctement dimensionné. De plus, la desserte de l’Arena, Euratlantique et le quartier Garonne-Eiffel permet de faire gagner du temps à ces usagers, qui sont mal servis en transports collectifs.

L’association n’est donc ni pour ni contre cette boucle, mais souhaite que des éléments soient apportés, notamment d’un point de vue fréquentation et coût, pour mieux connaître les enjeux de ce secteur et le mode de transports adapté.

L’association estime qu’il serait pertinent d’étudier des solutions autres que le métro sur ce corridor. Par exemple, une extension de la ligne D du tramway depuis Carle Vernet jusqu’à Arena, ou bien une extension du barreau de tramway Cité du Vin <> Cenon Gare jusqu’à Bouliac par la rue Galin, le boulevard Joliot Curie, et la Voie Eymet. Le tramway n’est pas un tabou pour l’association, il peut être complémentaire au métro sur des axes où faire l’économie d’un métro est pertinent. Par ailleurs, une branche de la ligne de métro peut aussi être envisagée : le tronc commun traversant au niveau du Pont Saint-Jean, une branche allant sur les coteaux, l’autre allant voie Eymet jusqu’à Arena/Bouliac.

La poursuite de la ligne sur la rive droite longe une partie de l’Avenue Thiers sur les deux corridors mais de façon plus marquée sur le corridor 3. Il serait dommage d’ignorer la possibilité d’une desserte plus centrale du quartier de la Benauge avec le métro car actuellement mal desservi par la ligne A du tramway. Une telle station pourrait également servir à capter les usagers en provenance de l’entre-deux-mers via la pénétrante de Floirac.

Dans tous les cas, le passage de la ligne sur la rive droite entre le Belvédère, la Benauge et Brazza permet de franchir quantités d’obstacles en surface que sont les voies ferrées, le boulevard Joliot Curie et l’Avenue Thiers. Des obstacles qui coupent la rive droite en plusieurs quartiers étanches, isolés les uns des autres ou mal reliés entre eux. Le métro permettra de s’affranchir de cette contrainte urbanistique.

Enfin, les corridors 3 et 3 bis font leur terminus à Buttinière, ce qui diffère de la proposition de l’association de terminer la ligne à La Morlette. Le fait de rejoindre les Hauts-de-Garonne est une nécessité pour l’association, nous sommes donc satisfaits que le corridor monte sur les coteaux. Cependant, Buttinière est déjà desservie par le tramway A à bonne fréquence puisque située sur le tronc commun de la ligne. De plus, le parking relais est saturé et malgré les travaux d’agrandissement en cours il est à craindre que cela soit insuffisant pour répondre à la nouvelle demande créée par le métro.

Le terminus proposé par l’association, La Morlette, semble plus pertinent car il permet de desservir les deux centres de Cenon par la ligne de métro. De plus, cette branche du tramway ne sera plus reliée au CHU à Mériadeck en 2025 du fait du nouveau schéma d’exploitation des lignes de tramway (ligne F Blanquefort/Dravemont). Il faudra 2 ruptures de charge par exemple pour rejoindre Victoire (Porte de Bourgogne et Hôtel de Ville). Le métro permettra un trajet sans correspondance vers le centre-ville de Bordeaux depuis cette branche du tramway. Enfin, un nouveau parking relais correctement dimensionné pourrait délester Buttinière.

À l’autre extrémité de la ligne, la desserte de Thouars

Thouars, quartier de Talence et « quartier politique de la ville » ne doit pas être oublié par cette desserte en métro. Orienter une future ligne de métro vers Pessac centre, c’est condamner la ligne à ne pas pouvoir être étendue. Au contraire, le choix de Thouars permet la desserte d’un quartier dense (7000 habitants) aujourd’hui à l’écart des modes lourds en transports en commun. La création d’une station dans ce périmètre ne devrait pas poser de problème particulier : plusieurs implantations sont possibles en plein cœur du quartier. De plus, c’est l’occasion de mieux desservir les installations sportives du bois de Thouars dont la piscine, ainsi que d’autres équipements publics comme la médiathèque ou encore Le Dôme. Avec un terminus à Thouars s’ouvre la possibilité d’étendre à long terme la future ligne plus à l’Est pour relier Villenave et créer une interconnexion avec le tramway C à la station « Lycée Vaclav Havel », ou bien au Sud vers Gradignan Malartic, autre quartier politique de la ville non desservi par TCSP. Dès l’ouverture de la ligne à Thouars, Malartic aurait déjà une forte amélioration de sa desserte, avant même son extension, grâce au BEX se rabattant sur le métro dès la station Thouars. Desservir Thouars, c’est donc faire un investissement d’avenir et avec des perspectives long terme, pour une ligne qui peut être amenée à s’étendre naturellement vers l’Est ou le Sud.

La desserte de Thouars se ferait au détriment de celle de Pessac Centre. Cette non-desserte de Pessac Centre au profit de Thouars nous paraît logique. Effectivement, Pessac est déjà desservie par le tramway et le RER. L’intermodalité entre le RER et le métro est de toute façon déjà assurée à la Médoquine, il n’y a donc pas de nécessité absolue à créer une seconde correspondance avec le RER à Pessac Centre. Aussi, l’insertion d’une station à Pessac Centre paraît très difficile, avec comme seul emplacement identifié par l’association la place de la 5e République (mairie, monument au morts, cinéma). Mais l’espace y est très réduit, posant question sur la faisabilité d’une station à cet endroit.

L’association réclame donc des éléments justifiant le choix d’Artelia de diriger le corridor vers Pessac Centre, au détriment de Thouars, et souhaite que cette seconde option soit étudiée de façon approfondie.

Comment desservir le campus ?

La desserte du campus paraît importante pour l’association, et nous nous réjouissons que le campus soit desservi dans les 2 variantes retenues. Le campus étant très étalé, l’emplacement exact des stations n’y est pas une évidence, à l’inverse de stations comme la Gare Saint Jean, ou encore au CHU.

Pour l’association, quelques principes sont “prioritaires” :

• La désaturation de la ligne B

• La desserte de zones non-desservies par le tram pour capter de nouveaux usagers

• Permettre un rabattement efficace depuis l’extérieur de la métropole (RER/cars/voitures), au plus proche de la rocade pour capter les voitures avant qu’elles ne rentrent en intra rocade.

Ce sont sur ces 3 principes que des stations répondant à ces critères ont été identifiées autour du corridor retenu par Artelia. L’association a ajouté le terminus Thouars dans les options, étant donné que nous estimons que c’est un terminus intéressant, comme précisé précédemment. Voici les options retenues :

Analyse multicritère des stations :

A partir de ces 7 stations, nous avons identifié 3 tracés avec variantes. Les tracés identifiés sont les suivants :

Analyse multicritère des tracés :

Intensité urbaine : estimation de la densité de population + emplois + scolaires/étudiants (INSEE, données d’effectifs d’universités). Le potentiel de nouveaux usagers est une estimation basée sur l’intensité urbaine, ainsi que sur l’attractivité des transports collectifs sur l’espace desservi (proximité du tramway, part modale du tramway sur la liaison étudiée, enquête mobilité mobicampus)

Après l’étude de ces 6 options, il apparaît que les tracés ayant le plus fort potentiel en termes de fréquentation et de nouveaux usagers sont les tracé C1 et C2, ayant pour terminus Thouars. Ces tracés permettent également un très bon rabattement voitures puisqu’ils desservent la station Compostelle, captant ainsi les flux voitures du Sud-ouest de l’agglomération dès la sortie 16 de la rocade. De plus, ces tracés présentent une bonne faisabilité, avec des emplacements de grande taille pouvant accueillir les stations, peu impactant pour la circulation et la vie de quartier. Le tracé C1 donne la possibilité de passer en aérien entre Arts et Métiers et Compostelle, réduisant possiblement les coûts. Enfin, le terminus Thouars garantit la possibilité d’une extension vers Villenave d’Ornon ou vers Gradignan Malartic.

La station SciencesPo donnerai l’occasion de réorganiser les stations du tram B, en créant un pôle d’échange tram B – BEX – métro au niveau de l’esplanade des Arts. Les stations Montaigne-Montesquieu et François Bordes seraient supprimées, et Doyen-Brus déplacée un peu au Nord de l’avenue Pey-Berland. Cela permettrait de rééquilibrer la fréquentation entre les stations de tramway du campus (aujourd’hui très déséquilibrée) tout en rapprochant la station de tramway de celle du BEX.

Parmi les tracés ayant pour terminus Pessac Centre, B2 (via Compostelle) permet d’assurer un bon rabattement voitures dès la sortie 16, sans faire de trop gros détour, mais augmente tout de même le coût de la ligne du fait d’un linéaire plus long. Le tracé A, suivant celui du tramway, permet une forte désaturation du tramway du fait de gains de temps plus importants, mais présente un faible potentiel pour capter de nouveaux usagers, étant donné que tout le corridor est déjà servi par le tramway. Ce dernier a la part modale la plus élevée (42%) depuis/vers le campus, contre 15% pour la voiture (enquête mobilité mobicampus, 2022). La VAN du projet serait impactée négativement dans le cas d’une desserte redondante avec le tramway, car peu de nouveaux usagers TC serait captés.

Tous les tracés desservant Pessac Centre sont donc redondants avec le tramway. La desserte du cours de la libération permet de minimiser cette redondance en captant de nouveaux usagers. Mais cela augmenterait le coût de la ligne, et diminue son attractivité pour l’usager de Pessac Centre et Montaigne Montesquieu, qui voit son temps de trajet augmenter. De plus, l’insertion d’une station à Pessac Centre paraît pour le moins très difficile. Tous ces arguments concourent à privilégier un terminus à Thouars, avec les tracés C1 ou C2.

Le choix entre C1 et C2 doit être fait selon l’avantage financier ou non de passer en aérien sur le campus. S’il s’avère plus cher de passer en aérien pour replonger en souterrain ensuite, dans ce cas la variante C2 via Montaigne est plus pertinente. S’il est moins cher de passer en aérien entre Compostelle et Arts et Métiers via SciencesPo, dans ce cas la variante C1 est à privilégier.

Conclusion

En conclusion, l’association est satisfaite des corridors retenus, et est estime que la famille de corridor 3 et 3 bis sont les meilleurs, au vu des éléments à notre dispositions. Au sein de cette famille de corridor, nous souhaitons des éléments démontrant l’utilité de l’allongement du parcours jusqu’à Arena, ainsi qu’une comparaison entre le tramway et le métro pour desservir ce secteur. Il nous paraît par ailleurs peu pertinent d’aller à Pessac Centre, et nous préférons nettement une desserte de Thouars, et des éléments socio-économiques solides doivent être présentés pour justifier le terminus Pessac au lieu de Thouars.