Le coût par voyageur du métro est semblable à celui du tramway (trois premières phases). Son exploitation quant à elle se révèle rentable. Plus rapide, plus fréquent, plus capacitaire, le métro transporte plus de voyageurs par kilomètre. Un bon investissement pour la métropole.
Coût par voyageur : le seul ratio pertinent
Un réseau de transport ne dessert pas des km mais des usagers. Peu importe qu'un réseau s'étende sur de nombreux kilomètres s'il n'est emprunté par personne. Le seul rapport véritablement pertinent, c'est donc le coût par voyageur plus que le coût au km. Hors ceinture ferroviaire, les lignes M1 (9,7km) et M2 (7km) devraient transporter 228.256 voyageurs. L'investissement, rapporté au nombre de voyageurs, revient à 6.829 euros par passager transporté, contre 6.137 euros pour le tramway*.
Toujours à titre de comparaison, le coût de la ligne de tram Gradignan-Cenon est évalué à 413 millions d'euros, soit 20 millions d'euros du km. Elle serait empruntée par 73.600 voyageurs par jour. Cette liaison reviendrait donc à 5.611 euros par voyageurs. Cependant, cette évaluation du coût de la ligne ne tient pas compte du coût des aménagements urbains nécessaires et connexes, surtout à l'approche du coeur de la métropole. Il est alors plus probable que cette ligne dépasse la somme de 500 millions d'euros et 7.000 euros par voyageur. L'extension de la ligne D du tram vers Saint-Médard devrait quant à elle revenir à plus de 16.000 euros par voyageurs (82 millions pour une estimation de 5.072 voyageurs).
L'extension de la ligne D du tram vers Saint-Médard devrait [...] revenir à plus de 16.000 euros par voyageurs...
Le métro tient donc définitivement la comparaison. Cette conclusion est encore confirmée au regard des résultats d'exploitation.
Une exploitation à l'équilibre
Pour le métro, le taux de couverture des dépenses par les recettes dépasse 100% sans modifier le prix moyen actuel du billet. Ce taux n'atteint même pas 70% pour le tramway en 2015. Le coût d’exploitation du tramway bordelais approche les 10€ par kilomètre en 2015, ce qui s'explique par certains choix initiaux, comme l'alimentation par le sol, qui enchérissent l'exploitation. Le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU) a quant à lui fait un lien entre le faible coût d’exploitation au kilomètre (moins de 10€) des réseaux de Rennes et de Toulouse et le caractère automatique de leur métro.
Le fonctionnement du métro à Bordeaux pourrait être automatisé.
Le fonctionnement du métro à Bordeaux pourrait être également automatisé. Les rames circuleraient avec une fréquence moyenne de 4min sur les tronçons centraux. L’exploitation des stations serait peu coûteuse en raison de leur architecture simplifiée. Dans ces conditions, il paraît réaliste d’envisager un coût d’exploitation du métro bordelais au kilomètre de 11€.
Ces excellents chiffres sont à mettre en relation avec le fait que le métro transportera près de 23 passagers par km contre seulement 16 pour le tramway en 2006 sur les tronçons les plus urbains (13 en 2015 du fait des extensions), soit 44% de voyageurs de plus que le tramway.
Un investissement largement partagé
Le métro demande un effort financier par passager semblable à celui consenti dans le cadre des trois premières phases du tramway. Cet effort pourra être supporté par Bordeaux Métropole (budget annuel : 1,65 milliard) et la région Nouvelle-Aquitaine (budget annuel : 3,1 milliards). D'autres partenaires pourront se mobiliser pour ne faire peser sur Bordeaux Métropole que 75% du coût total, ce qui reflèterait le niveau d'utilisation des transports urbains par les usagers venant de l'extérieur de la Métropole. D'ailleurs, le département pourra également soutenir le projet au titre de ses compétences en matière de mobilités, de solidarité territoriale et d'équipement rural. L'Etat devra aussi assumer sa part dans l'amélioration des transports du quotidien sur la métropole. Certes, à Rennes, la Métropole assume le financement de 83% des 1.291 millions d'euros nécessaires à la réalisation de la ligne b du métro. Mais à Bordeaux, les intercommunalités voisines peuvent également abonder au budget du métro puisque l'infrastructure pourra être utilisée par des trains venant de toute la Gironde (COBAN-COBAS pour le Bassin, Médoc Estuaire pour le Médoc, CALI pour le Libournais, notamment). L'utilisation de l'infrastructure métro par la région dans le cadre de liaisons TER pourrait également la déterminer à augmenter sa participation.
* 690 millions pour la première phase ( € 2005), 560 millions pour la deuxième phase (€ 2008), auxquels sont ajoutés 450 millions pour la partie achevée de la troisième phase.
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