Lorsque l’on rentre dans le poste de contrôle et de commandement (PCC) du réseau de tramway de Bordeaux, on nous l’assure : le dispositif est exceptionnel et fait référence chez les exploitants. Pour l’exploitation quotidienne du tramway de Bordeaux, Philippe Magne et son équipe de Keolis sont en première ligne. Avec tous ces écrans, le PCC a l’allure d’un poste de crise. Et c’est vrai que les crises ne manquent pas sur le réseau. Sauf en cette journée du 11 janvier 2018, ce qui a permis à Philippe Magne de présenter en détails l’exploitation du réseau bordelais et ses limites face à l’augmentation continue de la fréquentation.
Comment faire circuler simultanément 93 rames sur 68 km de réseau ?
Les opérateurs du PCC ont pour mission de veiller à la régularité des rames sur le réseau. Et la tâche n’est pas aisée puisque, à l’heure de pointe du matin comme à l’heure de pointe du soir, ce ne sont pas moins de 93 rames qui circulent simultanément sur les 68km du réseau de tramway à une fréquence théorique maximale de 3min40. Toutes les données relatives à l’exploitation du réseau convergent vers le PCC. L’essentiel de ces données figurent sur une immense carte schématique du réseau de tramway. Les trois lignes ouvertes à l’exploitation sont ainsi représentées, de manière plus ou moins complexe selon les lignes. Si les lignes A et B répondent au même code couleur malgré l’existence de fourches, la ligne C a deux couleurs différentes : le vert pour l’infrastructure historique et ses prolongements et le violet pour ce qui devait initialement être le « tram-train du Médoc » et qui n’est désormais plus, en réalité, qu’une branche de la ligne C. Ce schéma est rendu plus complexe encore par la ligne D, en rose, qui vient se greffer sur la ligne C au niveau de l’hémicycle des Quinconces et qui sera gérée comme une branche de la ligne C en exploitation.
Les rames de tramway sont matérialisées par des symboles d’une couleur différente selon que la rame est en avance (rouge), en retard (vert), à l’heure (jaune), ou en attente, à un terminus par exemple (noir). Le système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageur (SAEIV) permet de suivre les différentes rames qui empruntent le réseau depuis le PCC avec quelques secondes de latence. Ces données sont d’ailleurs en open data sur le site dédié de la Métropole : https://data.bordeaux-metropole.fr/dev/exemples/saeiv_lignes2.php. Les rames se repèrent elles-mêmes en fonction des tours de roue et des balises viennent régulièrement recaler les informations.
Un agent par ligne et par sens de circulation
Même lorsque le réseau ne fonctionne pas, comme le 1er mai, un opérateur est toujours présent au PCC, au moins pour couper sur demande l’alimentation électrique sur le réseau. À l’origine, il y avait au PCC un opérateur par ligne. L’extension du réseau avec la 3e phase a conduit l’opérateur à doubler les effectifs de sorte qu’il y a désormais un agent par ligne et par sens de circulation. Ces agents disposent d’écrans sur lesquels sont affichés le schéma de la ligne, les problèmes rencontrés, les horaires théoriques et les destinations des rames en circulation, l’avance ou le retard pris par les rames. Les caméras de surveillance réparties sur l’ensemble du réseau, en station notamment, leur permettent de croiser et de compléter les informations envoyées par le système informatique.
Lors de la panne des 3 et 4 décembre, tous ces outils de supervision de l’exploitation étaient affectés et le PCC était aveugle. La communication avec les rames était perdue et leur localisation n’était plus connue. À défaut de pouvoir communiquer avec les différents feux, les rames étaient obligées de franchir les carrefours de manière dégradée pour pouvoir rentrer au dépôt, alors que la panne est intervenue en pleine heure de pointe, lorsque la circulation est la plus dense. Par conséquent, ce n’est qu’à 3h du matin que la dernière rame a regagné son dépôt. Cette panne démontre d’ailleurs que ces outils ne facilitent pas seulement l’exploitation mais qu’ils sont indispensables pour l’exploitation d’un réseau dont les prérequis en termes de sécurité n’ont rien à voir avec le réseau de tramway de la première moitié du XXe siècle.
Avec la ligne D, fin de la régularité sur le réseau
Si la régularité est la clé d’une bonne exploitation du réseau, l’exploitant et la Métropole seront cependant contraints d’y renoncer avec la mise en service de la ligne D. Ce développement du réseau donnera lieu à un nouveau partage de l’infrastructure historique de la ligne C entre Quinconces et Carle Vernet. Ce tronçon sera désormais commun à la ligne C, au « tram-train du Médoc » et à la ligne D. La nécessité de garantir un cadencement optimal et attractif depuis les terminus de ces lignes impose une fréquence de 2 minutes et 50 secondes sur le tronc commun des lignes C/D. Cette fréquence ne sera pas la fréquence maximale mais la fréquence moyenne. En effet, l’inauguration de la ligne D aura un impact sans doute inattendu pour les usagers de la ligne C entre Quinconces et Carle Vernet : sur ce tronçon, les rames ne seront plus cadencées et la fréquence sera donc aléatoire. Autrement dit, la fréquence sera parfois supérieure à 2 minutes et 50 secondes parfois inférieure sans que l’usager puisse véritablement l’anticiper. Les rames ne seront cadencées qu’au-delà des Quinconces vers les terminus au Nord et au Nord-Ouest de la Métropole.
On peut déjà pressentir toutes les difficultés d’exploitation que cela ne manquera pas de faire naître et qui impacteront négativement tant les usagers que les opérateurs. Faute de régularité, des voyageurs pourraient s’accumuler dans l’intervalle séparant deux rames et la deuxième rame devra faire face à une plus forte affluence en station. Elle devra rester en station plus longtemps, pourrait prendre du retard et se voir rattrapée par les rames suivantes. Dans le même temps, l’écart avec la rame précédente ne cesserait de se creuser. Avec une fréquence supérieure à 3 minutes sur le tronc commun C/D, il n’y aura aucune marge de manœuvre pour gérer les aléas. Pourtant, les aléas et les motifs de perturbations sur le réseau de tram sont nombreux.
Entre 2014 et 2018, les pannes ont augmenté de 147%
Le tramway est réputé être un transport en commun en site propre. En réalité, il ne l’est que très partiellement puisqu’il circule en surface et que la plateforme du tramway est très régulièrement coupée par d’autres voies réservées à d’autres modes de circulation (piétons, cyclistes, automobiles, bus). Les conducteurs doivent gérer les aléas liés à l’environnement dans lequel évolue le tramway. Un feu récalcitrant à un carrefour, un freinage d’urgence, un véhicule sur la voie ou, dans le pire des cas, un accident peuvent avoir un impact considérable sur l’exploitation du réseau. De plus, le tramway bordelais est pionnier en matière d’alimentation par le sol (APS), technologie cinquante fois plus chère et pourtant dix fois moins fiable que les traditionnelles lignes aériennes de contact (LAC).
À cause de coffrets APS hors service ou des « rustines » posées sur le 3e rail, chaque rame sollicite ses batteries en moyenne 150 fois par jour (pour des raisons de garantie, Alstom veille à ce que les conducteurs n’utilisent leur batterie que sur 40m maximum). Mises à rude épreuve, il arrive fréquemment que les batteries, et finalement les rames, tombent en panne. Alors que le taux de panne du tram pour 10 000 kilomètres était de 0,32 en 2014 (1), il était de 0,54 en 2018 (2). Sachant qu'en 2014, les tramways ont parcouru 4.708.987 kilomètres au total (kilomètres commerciaux + kilomètres "haut-le-pied"), il y a donc eu 151 pannes en 2014. En 2018, les tramways ont réalisé 6.891.991 kilomètres au total, ce dont on déduit la survenance de 372 pannes. Autrement dit, entre 2014 et 2018, le nombre de pannes a augmenté de 147% sans aucune proportion avec l'augmentation du nombre de kilomètres parcourus (+46% seulement sur la même période). Ne sont par ailleurs comptabilisées que les pannes bloquantes avec remorquage-poussage ou haut-le-pied. Il ignore donc les interruptions du trafic de courte durée mais suffisantes pour désorganiser un réseau avec des fréquences importantes.
En cas de perturbations, les opérateurs du PCC ont pour mission d’optimiser l’exploitation du réseau. Chaque tramway est directement relié au PCC et communique avec lui, par exemple pour gérer le franchissement de carrefours à feu lorsque le tramway n’a pas été détecté. À l’approche d’un carrefour à feux, la rame se signale à une balise. Il arrive cependant que cette communication se fasse mal. Une boucle de détection au sol au niveau du feu doit alors prendre le relai pour permettre à la rame le franchissement du carrefour en toute sécurité. Dans les cas où cette solution subsidiaire ne fonctionne pas elle-même, le conducteur doit appeler le PCC pour qu’un agent force les feux (qui sont tous numérotés) au profit du tramway. Si, dans les 15 secondes qui suivent, les feux n’ont pas changé, le conducteur ne peut s’engager sur le carrefour qu’à une vitesse très réduite en activant les avertisseurs sonores et avec l’aval du PCC. Cependant, les problèmes de feux se rencontrent surtout après les stations lorsque les rames sont restées trop longtemps en station et perdent leur feu vert. Lorsqu’il y a un feu après une station, la rame en station peut se signaler de différentes manières pour un temps de franchissement optimal : le signal peut être lié à la fermeture des portes ou à l’ouverture des portes. Dans cette dernière hypothèse, une rame peut perdre le feu vert à cause d’un temps d’arrêt en station supérieur aux prévisions. À n’en pas douter, la très forte affluence dans les différentes stations centrales du réseau multiplie les difficultés.
Pour préserver la régularité des rames lorsque l’une d’elles rencontre des difficultés, les agents du PCC peuvent contacter les conducteurs des autres rames pour leur demander de ralentir. Lorsque l’écart se creuse entre deux rames, une station accumule les voyageurs dans l’intervalle. La seconde rame devra dès lors affronter un afflux de voyageurs plus important en station et elle prendra du retard. Si en plus cette rame était déjà en difficulté, l’exploitation du réseau devient chaotique. D’où l’importance de faire ralentir les rames qui précèdent une rame en difficulté. Il est tout aussi important de faire ralentir les rames qui suivent afin d’éviter, à l’inverse, qu’elles se rapprochent trop de la rame en difficulté. Des incidents de courte durée peuvent ainsi être gérés grâce à des ralentissements plutôt que par une interruption du trafic.
Lorsque l’exploitation se dégrade significativement, le SAEIV assiste le PCC en suggérant aux agents des adaptations, par exemple quant à la destination des rames, pour gérer au mieux l’affluence en station et ne pas surcharger l’infrastructure. C’est ce qui explique les changements de destination et les opérations de régulation.
L'exploitant en première ligne face à un réseau vieillissant
Les agents du PCC ont en général eu une première carrière comme conducteurs de tramway. Cela permet d’être mieux rompu aux difficultés concrètes que rencontrent les conducteurs de tramway. Le savoir-faire des agents est également mobilisé pour effectuer des retours d’expérience, en cas de difficultés sur le réseau mais aussi, comme ce matin du 11 janvier 2019, lorsque le réseau circule normalement. D’ailleurs, la pression qui s’exerce sur les agents du PCC est paradoxalement plus forte en l’absence de perturbations puisque la régularité des tramways doit alors être irréprochable. Les retours d’expérience, notamment avec le superviseur de l’alimentation par le sol, permettent d’engager des travaux de maintenance préventive, c’est-à-dire d’anticiper d’éventuels dysfonctionnements. Bien sûr ces travaux peuvent compliquer lourdement la circulation des usagers mais leur impact est cependant considéré comme moindre que des travaux de maintenance curative engagés suite à une panne. Et l’usager va désormais devoir s’habituer à la maintenance préventive puisque les lourds travaux vont désormais affecter les usagers tous les étés et engendrer des interruptions du trafic sur plusieurs jours, comme en 2016, voire plusieurs semaines, comme en 2017 et en 2018. Le réseau de tramway vieillit et il vieillit beaucoup plus vite que prévu à l’origine. Alors que le tramway de Rouen, inauguré en 1994, n’avait jamais fait l’objet de gros travaux de rénovation en 25 ans, le tramway bordelais enchaîne désormais les campagnes de lourdes rénovations estivales 15 ans à peine après son inauguration.
C’est symptomatique d’un réseau extrêmement sollicité, avec des composants qui s’usent par conséquent plus vite et qui doivent être changés plus fréquemment. Face à tout cela, l’exploitant est en première ligne et c’est bien l’un des avantages de la délégation de service public pour la Métropole. C’est bien souvent à l’exploitant d’informer et de justifier les travaux quand bien même seraient-ils, en réalité, imputables à quelque imprévision du délégant lors de la conception du réseau. Pour l’exploitant, « faire savoir » est dès lors aussi important que « savoir faire ».
« Faire savoir » est aussi une obligation contractuelle pour Keolis à l’égard de la Métropole, laquelle conserve sur le délégataire un pouvoir de contrôle. Pour rendre compte de son exploitation du réseau, Keolis adresse quotidiennement à la Métropole des données concernant notamment toutes les interruptions du trafic. Si le rapport du délégataire permet aux usagers de connaître le taux de panne et le taux d’accident sur le réseau, il ne renseigne pas en revanche sur les taux de disponibilité et les taux de régularité. La vitesse commerciale est un autre indicateur de performance que Keolis calcule et transmet à la Métropole. Cependant, le calcul de la vitesse commerciale du tramway, qui s’établit autour de 18,5km/h aujourd’hui, s’appuie uniquement sur des courses qui ne sont pas altérées par une opération de régulation. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle Keolis dans ses rapports ne manque jamais de préciser que le chiffre communiqué reflète « une vision assez optimiste par rapport au ressenti clients ». Il est dommage pour qui étudie le fonctionnement et l’exploitation du réseau de ne pas disposer d’un chiffre précis qui pourrait être calculé à partir des données transmises à la Métropole, et notamment à partir de l’heure exacte de départ d’un terminus et de l’heure exacte d’arrivée au terminus opposé.
Une vitesse commerciale à la baisse
À l’heure actuelle, l’une des principales difficultés que rencontre le réseau, c’est la saturation chronique sur les tronçons centraux, avec une heure de pointe qui ne cesse de s’allonger. Non seulement, la fréquentation a invité à une très forte augmentation des fréquences, qui donne lieu à un encombrement des infrastructures, mais en plus la fréquentation est directement responsable de certains dysfonctionnements puisque les échanges voyageurs en station sont plus difficiles. C’est la capacité et la vitesse du tramway qui est alors en jeu.
Peut-on augmenter la vitesse du tramway ? Si c’était possible, l’exploitant pourrait augmenter encore la fréquence du tramway avec le même nombre de rames. Cependant, plusieurs éléments indiquent qu’aucun gain de vitesse significatif ne pourra être réalisé. D’abord, la vitesse maximale du réseau est partout réglementée et matérialisée par de petits panneaux jaunes. Cette vitesse maximale est fixée en tenant compte de l’environnement dans lequel évolue le tramway. Ainsi, pour des raisons de sécurité, la vitesse maximale du tramway a été revue à la baisse sur le cours de l’Intendance par exemple. Cependant, certaines circonstances ne permettent pas d’atteindre la vitesse maximale, lorsque la voie est encombrée, lorsque la cohabitation dans l’espace public est plus difficile… Or la multiplication des cyclistes, l’émergence des nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI), le renforcement de la place du piéton ne vont pas arranger cette situation de fait. À l’avenir, il sera de plus en plus difficile de tenir la vitesse maximale autorisée.
En outre, les temps d’arrêt en station sont également contraints et s’allongent au gré de la fréquentation sur le réseau. La marge de manœuvre pour les conducteurs est ici aussi très faible.
Une fréquence déjà au maximum
En tout état de cause, l’augmentation des fréquences a des limites, physiques, comme le montre le renoncement au cadencement à l’inauguration de la ligne D, branchée sur la ligne C. Il y a une fréquence optimale au-dessus de laquelle l’exploitation se dégrade. Sans doute cette fréquence optimale est-elle déjà dépassée au regard des « trains » de tramway qui se forment régulièrement avec un cadencement à 3 minutes et 40 secondes et qui ne manqueront pas de se multiplier avec une fréquence « moyenne » de 2 minutes et 50 secondes. L’infrastructure est déjà, d’une certaine façon, surexploitée.
Les explications qui précèdent valent également pour l’ajout de rames supplémentaires afin d’augmenter les fréquences. Il en est une autre à ajouter pour écarter cette solution : les limites physiques du réseau électrique alimentant les rames. En ce qu’il permet la circulation de 93 rames sur le réseau en heure de pointe, le réseau électrique est déjà au maximum de ce qui peut être pratiqué.
Le casse-tête de la ramification
Reste alors l’hypothèse d’une ramification du réseau de tramway, solution déjà mise en œuvre par exemple à Strasbourg et, dans une moindre mesure, à Grenoble. L’idée est alors qu’une même infrastructure soit utilisée par plusieurs lignes. Par exemple, aujourd’hui une ligne E pourrait parfaitement être dessinée en longeant les quais de Bordeaux d’abord sur l’infrastructure de la ligne B puis sur l’infrastructure de la ligne C. Cet exemple de ramification a d’ailleurs déjà été testé à Bordeaux lors de l’Euro en 2016 et le 2 août 2018 lors d’un match à l’occasion de travaux sur la ligne C, au nord des Quinconces.
Quelles conclusions l’exploitant tire-t-il de cette ramification exceptionnelle ? D’abord, l’information auprès des usagers est compliquée. Mais c’est moins à mettre sur le compte de la ramification qu’au caractère exceptionnel d’une mesure qui n’est à ce jour familière pour personne. Le principal enseignement est en réalité que cela complique fortement l’exploitation sur des lignes déjà très fréquentées et sur des infrastructures proches de la saturation. L’expérience bordelaise recoupe ainsi l’expérience strasbourgeoise, menée sur un plus long terme. En effet, l’Eurométropole alsacienne, avec le maillage, a constaté une « complexification de l’exploitation » dont il ne résulte pas d’amélioration significative du point de vue de la saturation mais qui a en revanche de fâcheuses conséquences sur l’encombrement de l’infrastructure et sur la vitesse commerciale sur le réseau, alors même que les flux piétons sont renforcés par les correspondances nécessaires. Ce même constat a d’ailleurs conduit certaines villes soit à « déramifier » leur réseau (Genève) soit à « enterrer » leur tramway pour le rendre plus performant (Karlsruhe).
Le réseau de tramway a montré toute son efficacité pour réconcilier les Bordelais et les transports en commun. Depuis 2003, il a même su absorber une part significative de l’augmentation de la fréquentation grâce à une optimisation de l’existant et une adaptation continue du délégataire. Mais l’exploitation du réseau de tramway est aujourd’hui confrontée à des limites physiques dont le dépassement conduira immanquablement à une dégradation des conditions de transport pour les usagers. Désormais, l’optimisation du tramway passe par la création d’un réseau de trains express métropolitains.
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(1) Keolis Bordeaux Métropole, Rapport annuel du délégataire 2015, 2016, p. 205.
(2) Keolis Bordeaux Métropole, Rapport annuel du délégataire 2018, 2019, p. 265.
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