Quand on prend ou quand on prendra le futur RER de Bordeaux on ne sera pas rendu à Bordeaux mais toujours à sa périphérie. Il faudra alors toujours prendre le tram ou un bus pour rejoindre le centre de Bordeaux. Il est important de rappeler cette évidence au moment où certains présentent le RER comme la solution à la saturation actuelle des transports et aux enjeux démographiques sans précédent qui attendent la métropole. Non seulement le RER n'est pas une alternative au métro mais il impose de construire un métro. Si le RER est une réponse à court terme à la crise des mobilités, 2030 devra impérativement être l’année du métro.
75% des usagers voyagent de la périphérie vers le centre
En présentant le RER comme la solution à la saturation des transports en commun, on se trompe de cible. Le RER s'adresse aux automobilistes qui tournent autour de Bordeaux pour faire des trajets de périphérie à périphérie. Mais aujourd’hui, la saturation des transports en commun est liée aux nombres de voyageurs qui veulent rejoindre le centre. Ils représentent 75% des usagers des transports en commun soit 397 500 voyageurs par jour. D’ici 2030, ce chiffre va exploser. Les études le montrent, en 2030, le nombre d’usagers des transports en commun aura augmenté de 65% par rapport à 2018. En 10 ans, le réseau TBM devra ainsi transporter 345 000 usagers en plus par jour et ce n’est pas le RER qui les acheminera vers le centre de Bordeaux ni le réseau de tram déjà saturé. La seule station de RER intraboulevards, la gare Saint-Jean, restera relativement excentrée et uniquement desservie par un petit BHNS et une ligne de tram déjà saturée. La gare centrale de Rennes sera quant à elle desservie en 2020 par deux lignes de métro, comme la gare Matabiau à Toulouse en 2025.
L’effet pervers du RER seul
Le RER va venir déverser de nouveaux usagers sur un réseau de transport en commun déjà saturé. Il devrait cependant soulager en partie la rocade en séduisant 30 000 voyageurs de plus que les actuels TER. Dans cette hypothèse, certains de ces anciens automobilistes prendraient le RER et se regrouperaient dans les stations périphériques pour rejoindre le centre en tramway ou en bus. Voilà qui ne viendra pas arranger le problème de saturation.
Le risque est aussi de donner naissance à un réseau de transport en commun à 2 vitesses : rapide et confortable dans le péri-urbain ; lent et congestionné au centre. Cela contribuera à l’étalement urbain alors que, en périphérie, les déplacements automobiles sont par ailleurs plus aisés (stationnement plus facile, infrastructures plus lourdes, restrictions moindres). Sans métro, c’est dans le péri-urbain qu’on se déplacera le mieux, et en voiture et en transport en commun !
RER + Métro : le duo gagnant
Entre le RER et le centre de Bordeaux, il manque un moyen de transport rapide et capacitif pour convaincre durablement les automobilistes empruntant la rocade d'abandonner leur voiture. En l'état actuel du projet, le RER seul est une invitation à suivre un chemin de croix. C’est en effet un pari audacieux de se dire que les habitants de la périphérie préféreront rejoindre en voiture la gare RER la plus proche de chez eux, prendre un RER, descendre à une gare RER d’arrivée puis rejoindre une station de tram, monter dans une rame bondée, s’y entasser ou attendre le suivant, cheminer à une vitesse moyenne de 15 km/h vers le centre, à l’aller et inversement au retour ! Le métro, en plus de faire face aux défis démographiques qui attendent la métropole, permettra avec le RER de réduire considérablement les temps de trajet depuis la périphérie vers le centre : une offre véritablement compétitive.
Le métro au secours d'un espace public sous tension
Quelle alternative au métro ? Combien faudrait-il de tramways et de bus en 2030 pour absorber une augmentation de 345 000 usagers quotidiens ? Certains répondront qu’il suffit de développer le vélo sans voir que le développement actuel du vélo n’a déjà pas permis de contenir l’augmentation continue de la fréquentation du réseau TBM. D'autres s’obstinent dans une fuite en avant de projets de tramway ou de BHNS insuffisants, coûteux, non rentables. En plus, l’espace public n’est pas extensible et il sera impossible de faire de la place pour les arbres, pour les vélos, pour les piétons et pour les transports en commun supplémentaires dont la Métropole aura besoin en 2030. Le métro, très capacitif, permet justement de libérer la surface au profit des modes doux de déplacement et de la végétalisation. Il soulagera aussi le réseau de tramway actuel pour qu’il redevienne efficace.
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