Poursuivant l'objectif d'améliorer les déplacements dans la métropole, convaincue de la nécessité d'encourager et d'accompagner le développement de la pratique du vélo, l'association Métro de Bordeaux a pris position dans le cadre du projet d'aménagement du réseau vélo express (ReVE) entre la place Ravezies et le boulevard Jacques Chaban-Delmas, sur les communes de Bordeaux, du Bouscat et de Bruges.
1/ Un réseau cyclable qui évite les difficultés du centre-ville
Voté en conseil métropolitain il y a un an, le projet de réseau ReVE quadrille très bien la banlieue, mais « oublie » l’intra-cours, alors même qu’il s’agit d’un des secteurs où la part modale du vélo est la plus forte. L’axe ReVE 3 n’échappe pas à ce problème, débouchant sur les quais au niveau du cours du Médoc. Or, une zone 30 n’est pas un aménagement cyclable. Beaucoup d’axes en centre-ville, malgré la vitesse limitée à 30, manquent cruellement d’aménagements cyclables du fait de leur dangerosité (Cours Portal, Aristide Briand, Marne, Albret, rue de Cursol…). La zone 30 ne correspond pas au cahier des charges du RCHNS, et ne peut donc pas être considéré comme faisant partie du réseau ReVE.
L’insertion d’une piste cyclable aux standards du RCHNS sur les cours et rue du Cursol, comme dans le projet de l’association, serait idéale et pleine de sens, permettant ainsi de connecter les lignes du ReVE rayonnant vers la banlieue. Seulement, supprimer de la place aux véhicules motorisés (voie de circulation ou file de stationnement) demande un certain courage politique. Lorgner sur les voies bus et voiture est difficilement justifiable lorsque d’autres alternatives capacitives ne sont pas proposées. La construction d’un métro permettrait par exemple de justifier la suppression des voies de bus des cours, en les remplaçant par des pistes cyclables.
Afin d’éviter les difficultés du centre-ville, le ReVE 3 termine son parcours sur la piste cyclable des quais, elle-même saturée et pleine de conflits d’usage. A défaut de revoir l’aménagement des cours, il serait pertinent de revoir celui des quais : remplacement de la voie bus en piste bidirectionnelle et restructuration du régime de priorité pour éviter les conflits piétons/cyclistes. Pour cela, l’enrobé de la piste pourrait être prolongé sur les traversées piétonnes (actuellement pavées). Pour garantir la sécurité des piétons souhaitant traverser, des passages piétons pourraient être matérialisés au niveau des actuelles traversées piétonnes. A terme, il serait pertinent d’envisager la suppression d’une voie voiture sur la longueur des quais et la remplacer par une piste bidirectionnelle large, dénivelée par rapport à l’espace piéton.
2/ La portion Bordeaux Lac – Ravezies : conflits d’usages et options non étudiées
2.1/ Les principes de l’aménagement
En lisant la notice explicative, on se demande bien si la métropole a appris des erreurs des aménagements cyclables construits précédemment, à commencer par le risque de conflits d’usage piétons/cyclistes. Si l’on suit ce qui est décrit dans la notice explicative, la piste cyclable n’est finalement qu’une simple piste sur le trottoir, à la différence près que l’enrobé est de couleur différente. Pourquoi ne pas déniveler la piste cyclable par rapport au trottoir ? Cela distinguerait mieux la piste du trottoir.
Sur les plans de l’aménagement, les pistes font leurs virages à angle droit. Les cyclistes ne sont pas des piétons et roulent à une certaine allure. Un arrondi adapté à leur vitesse doit être matérialisé, c’est d’ailleurs dans le cahier des charges du ReVE que de le paramétrer. De plus, la surface des zones de stockage pour traverser semble limitée. Là encore, un cycliste n’est pas un piéton. Il faudrait prévoir des zones de stockage plus larges pour contenir plusieurs cyclistes. Enfin, il aurait été judicieux d’aménager des trottoirs traversants au niveau des carrefours pour rappeler la priorité des piétons et des cyclistes sur les voitures.
2.2/ Au Sud : bidirectionnelle ou unidirectionnelle ?
La configuration qui semble être privilégiée pour le projet est celle d’une piste bidirectionnelle côté Bordeaux et une voie verte côté Bruges. Les voies vertes ne sont absolument pas optimales pour tous les usagers : les piétons se font klaxonner par les cyclistes qui les frôlent à toute allure, et les cyclistes doivent zigzaguer entre les piétons. Au contraire, les cyclistes doivent être séparés des piétons sur les axes de type ReVE
Cette configuration (voie verte d’un côté, bidirectionnelle de l’autre) est la conséquence du choix de faire une bidirectionnelle côté Bordeaux. Au vu du rôle de l’axe cyclable (transit), le choix du côté Bordeaux est judicieux, au vu du nombre de carrefours plus faible. Mettre la bidirectionnelle côté Bordeaux entraîne nécessairement une difficulté d’accès à la piste cyclable depuis les rues côté Bouscat/Bruges. Alors pourquoi ne pas faire des pistes unidirectionnelles ?
La notice explicative critique le scénario à pistes unidirectionnelles en mettant en avant la difficulté de rejoindre la piste depuis le lac sur le carrefour Boutaut/Laroque/Claudeville. Les cyclistes ne feraient pas la traversée du carrefour pour rejoindre la piste dans leur sens et continueraient en sens interdit. Etant donné que le scénario unidirectionnel permettrait de se débarrasser de tous les problèmes d’accessibilité et de conflits d’usages identifiés plus haut, ne serait-il pas judicieux de modifier la partie Nord pour permettre un aménagement à pistes unidirectionnelles au Sud ?
2.3/ Au Nord : des options non-étudiées
Un scénario à 2 pistes unidirectionnelles sur la section Nord aurait été intéressant à étudier. Un tel scénario résoudrait le problème de la traversée depuis le Nord pour rejoindre la section Sud en unidirectionnel. Depuis les Aubiers, le problème reste non-résolu, mais une reconfiguration plus ambitieuse de l’axe routier pourrait être étudié.
La reconfiguration de l’axe routier comme présenté dans le projet semble pertinent. Cependant, un projet plus ambitieux de rond-point à la hollandaise sur le carrefour Boutaut/Laroque/Claudeville doit être étudié, en décalant le carrefour quelques dizaines de mètres plus au Nord pour s’éloigner du tramway.
3/ Proposition de l’association
3.1/ La section Sud
Un scénario à unidirectionnelles est préférable, pour les raisons citées plus haut, à condition de changer la configuration de la section Nord, pour éviter un maximum la prise à contresens des pistes unidirectionnelles.
Afin de mieux différencier la piste cyclable du trottoir, la piste est côté route, dénivelée de quelques centimètres par rapport au trottoir, et séparée du trottoir par une bande plantée. Au niveau des carrefours, un trottoir traversant est aménagé, permettant ainsi de rappeler aux voitures de la priorité des cyclistes et piétons. La couleur orange matérialisant la piste cyclable est présente à chaque carrefour.
Au niveau des arrêts de bus, deux options : la piste cyclable peut contourner l’arrêt de bus (avec des courbes adaptées) ou bien l’arrêt de bus est placé derrière la piste cyclable et un passage piéton est mis en place pour traverser la piste cyclable et rejoindre le bus. Cette solution est très utilisée à Paris et ailleurs dans le monde, même sur les axes cyclables fréquentés
3.2/ Section Nord
La réduction de la place de la voiture telle que présentée dans les documents de concertation est gardée. Plusieurs scénarios non-étudiés sembleraient pertinents : un couple d’unidirectionnelles, ou bien un couple de bidirectionnelles. Cela résout le problème de traversée du carrefour Boutaut/Laroque/Claudevillepour rejoindre la section sud.
3.3/ Un réaménagement de la voirie plus ambitieux
A l’occasion de l’arrivée du ReVE, une transformation du carrefour Boutaut/Laroque/Claudeville en rond-point à la hollandaise pourrait être réalisée, à condition de pouvoir suffisamment éloigner le carrefour routier des voies du tramway. Cela permet de résoudre les problèmes de traversée de ce carrefour complexe.
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